2. Manuels d'utilisation des avions

2.1.1 DÉFINITIONS

2.1.1.1 Action

Geste élémentaire dont le but est de changer l'état d'un système ou d'effectuer une vérification.

Exemple : FEU ANTICOLLISION_____ON

2.1.1.2 Action vitale

Action ayant un impact direct sur la sécurité du vol.

Exemple : VOLETS_____DECOLLAGE

Dans les check-lists d'urgence, les actions vitales sont en début de procédure et sont soulignées.

Exemple  : COUPE-FEU _____ TIRE

2.1.1.3 Procédure

Séquence d'actions qui répond à une situation précise.

Exemple : AVANT DECOLLAGE

2.1.1.4 Do-list

Procédure réalisée par lecture d'une liste d'actions ("les choses à faire").

2.1.1.5 Chemin gestuel

Actions organisées selon un cheminement continu dans le cockpit facilitant la restitution par gestuelle.

2.1.1.6 Check-list

1. Partie du Manuel d'Utilisation destinée à être utilisée à bord pour faciliter et fiabiliser la mise en oeuvre en situation normale et anormale. Le titre du présent chapitre fait référence à ce sens général.
2. Plus particulièrement, liste minimale énoncée après que les actions aient été faites, et ne vérifiant que les actions vitales ("les choses à vérifier").

2.1.2 OBJECTIFS DE LA CHECK-LIST

1. Organiser les actions en chemins gestuels.
2. Mettre en évidence et sécuriser les actions vitales.
3. Harmoniser les procédures entre les différents avions.

2.1.3 FORMAT DE LA CHECK-LIST

Chaque check-­list est prévue pour être imprimée sur un recto-­verso format A5 de couleur distinctive.

Si une check-­list est plastifiée, elle doit rester souple pour une manipulation facile.

2.1.4 CHECK-­LIST NORMALE

2.1.4.1 Couleur

La check-­list normale est de couleur blanche.

2.1.4.2 Recto

Le recto à pour titre "Procédures normales / CHECK-LISTS". On y trouve principalement les listes courtes permettant de vérifier, après réalisation des actions de certaines phases de vol, qu'aucune action vitale n'a été omise.

2.1.4.3 Verso

Le verso a pour titre "Procédures normales / DO-LISTS". On y trouve la totalité des actions par phases de vol depuis l'avant mise en route jusqu'au retour au parking.

2.1.4.4 Exécution des actions

Les actions peuvent être réalisées :

• par lecture des do-­lists ;
• par chemins gestuels ;
• par d'autres moyens mnémotechniques ;
• par simple habitude.

L'Aéroclub enseigne aux pilotes stagiaires en début de formation la lecture des do-lists.

L'Aéroclub incite les pilotes à réaliser les actions par chemins gestuels.

L'Aéroclub n'impose pas de méthode aux pilotes faisant la démonstration d'une aisance suffisante.

2.1.4.5 Vérifications des actions vitales

Une fois les actions effectuées, et quelle que soit la méthode qui a été utilisée, la check-list associée (si elle existe) doit être exécutée :

• au sol, par lecture ;
• en vol, par coeur.

2.1.5 CHECK-­LIST URGENCE­-SECOURS

2.1.5.1 Couleur

La check-­list urgence-secours est de couleur jaune.

2.1.5.2 Recto

Le recto a pour titre "Procédures urgence-­secours / CHECK­-LISTS URGENCE". 

On y trouve notamment les procédures liées au feu, à la panne moteur totale ou à la sortie de vrille.

2.1.5.3 Verso

Le verso a pour titre "Procédures urgence-secours / CHECK­-LISTS SECOURS".

On y trouve notamment les procédures de perte de puissance partielle, de pannes électriques, de panne radio.

2.1.5.4 Exécution des actions

Les actions vitales, qui sont soulignées au début de chaque procédure d'urgence, doivent pouvoir être réalisées de mémoire.

Les actions liées aux pannes moteur doivent être réalisées par chemin gestuel (voir b.B.3.4), sauf si le pilote fait la démonstration d'une aisance suffisante avec une autre méthode.

Les autres actions peuvent être réalisées :

• par lecture des check­-lists ;
• de mémoire.

2.1.6 MÉTHODE POUR LIRE UNE CHECK­-LIST

Pour limiter le risque de sauter une ligne et rendre la lecture plus aisée, l'Aéroclub enseigne la méthode suivante :

• tenir la check-­list serrée entre le pouce et l'index ;
• placer le pouce juste sous la ligne à lire, de façon à cacher la ligne suivante ;
• lire à voix haute l'énoncé de la ligne ;
• effectuer l'action ou la vérification correspondante sans lâcher la check-­list ni déplacer le pouce ;
• annoncer à voix haute la réponse de la ligne ;

• ­descendre le pouce d'une ligne, et ainsi de suite.

2.1.7 MÉTHODE DES CHEMINS GESTUELS

2.1.7.1 Principe

Réaliser les actions de mémoire en parcourant son cockpit selon des tracés appris par coeur.

2.1.7.2 Comparaison avec la méthode do-list

• La finalité d'une procédure est la réalisation de gestes, ce qu'un chemin gestuel fait directement. En revanche, les mots d'une do-list obligent à une traduction mentale gourmande en énergie.
• Un chemin gestuel oblige à avoir la conscience à chaque instant de ce qu'on cherche à faire car il ne contient pas le détail des actions. Cette conscience peut facilement faire défaut lors de la lecture d'une do-list.
• Les chemins gestuels offrent une bonne rapidité de mise en oeuvre. La lecture d'une do-list est relativement lente et mène facilement les pilotes bénéficiant d'une bonne aisance à sauter des lignes.
• Contrairement aux do-lists, les chemins gestuels nécessitent un entraînement personnel.

2.1.7.3 Schéma mental

Pour pouvoir réaliser un chemin gestuel, il faut :

1. se souvenir du point de départ ;
2. se souvenir de la trace du chemin ;
3. être bien conscient de ce qu'on cherche à faire.

Exemple : Pour la procédure AVANT MISE EN ROUTE du HR200, le schéma mental ressemble à cela.

1. "je pars de mon ventre : réglage du siège et du harnais" ;
2. "je remonte la console centrale et le milieu du tableau de bord jusqu'au pare-brise" ;
3. "au passage, j'alimente le moteur pour la mise en route (électricité, carburant, contacts) et j'assure la sécurité extérieure (feu anticollision, champ d'hélice)".

2.1.7.4 Entraînement

L'entraînement aux chemins gestuels est un travail personnel qui ne peut être réalisé efficacement qu'assis dans l'avion à la place pilote.

2.1.8 DIFFUSION DE LA CHECK-LIST

Lors de l'édition d'une nouvelle version de check-­list, le Chef Pilote veille :

• à sa mise à bord des avions ;
• à sa mise en ligne sur le site du Club ;
• au retrait de toute ancienne version ;
• à l'information générale des pilotes en cas de changements significatifs.

2.1.9 EMPORT DE LA CHECK-LIST

Un exemplaire de la version courante de la check­-list doit se trouver en permanence dans le vide­-poche pilote de chaque avion.

Cet emport est de la responsabilité du Commandant de Bord, qui peut vérifier les validités et télécharger la check-list sur le site de l'Aéroclub en page Doc pilotes / Manuels & check-lists.

Il est conseillé à chaque pilote de disposer de ses propres exemplaires.

2.2.1 LIMITATIONS APPLICABLES

Les limitation applicables sont celles des Manuels de Vol.

2.2.2 VENT DE TRAVERS

Le vent de travers démontré n'est pas une limitation.

Cependant, le Commandant de Bord doit être conscient qu'il engage pleinement sa responsabilité, tant envers l'Aéroclub que des assurances, en cas de décollage ou d'atterrissage avec un vent dépassant cette valeur.

Avant tout, c'est la notion de "limitaiton personnelle" que chaque pilote doit s'appliquer, en fonction du contexte et des risques qu'il présente.

2.2.3 MASSE MAXIMUM A L'ATTERRISSAGE

<<< A rédiger ici ou à mettre en C.3 Masse et centrage >>>

Certains avions ont une masse maximum à l'atterrissage inférieure à leur masse maximum au décollage. L'écart entre ces deux masses peut représenter plusieurs heures de consommation de carburant.

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